“當開著一臺BEV（純電動車）的時候，我們對一臺好車的評價標準就完全不一樣了么？”在海南文昌美麗的濱海公路上開著豐田bZ4X的時候，我不停地問自己。

大家都知道，青主對于好車的評價標準非常簡單——好看、好開、好用。可是，這個標準似乎并不適用于BEV，現在，談起BEV似乎必須是屏幕越多越好、越大越好，“零百加速”越凌厲越好，車內的物理按鍵越少越好——最好是沒有，車機里的APP越多越好，自動駕駛輔助功能越激進越好……

bZ4X沒有跟風，車內保留了很多物理按鍵，因為，很多操作通過物理按鍵來完成是最簡單、最直接的。

雖然我也努力讓自己與時俱進地去接受這些新標準，但試駕過的BEV越多，我就越是堅信這并不是BEV正確的發展方向，無論采用什么動力總成，一臺普通私家車的好車標準依然是“好看、好開、好用”，如果再具體一點，“好用”可以分解為“安全、可靠、經濟、實用”。

在最關鍵的指標上做到了行業第一

如果以這幾個標準去衡量，豐田bZ4X無疑是優秀的。

是的，它的加速性能在BEV里不算快，廠家甚至都沒有提供官方“零百加速”成績，但“兩驅3.8秒/四驅3.4秒”的0-50km/h加速成績，對于一款普通家用SUV來說，青主覺得已經夠快了。

和燃油車不同，想讓一臺BEV加速快是很容易的，正因為容易，所以很多品牌樂于大搞BEV的“加速競賽”，明明是一臺普通家用車，“零百加速”卻動輒5秒、4秒，甚至3秒！可是，對于那些加速過快的車，青主強烈建議大家要謹慎選擇：

第一，沒有其他性能配套的情況下，過快的加速性能不是優點，而是缺點；

第二，過快的加速性能容錯率大大降低，同樣的誤操作后果會嚴重得多。

電機響應本來就快，如果加速性能太強，一旦誤操作，司機幾乎沒有糾錯的機會。

純電續航當然是一臺BEV的關鍵指標，但如果是靠堆電池容量來獲取更高的續航，也是很沒有技術含量的事。所以，比純電續航里程更關鍵的指標，其實是能耗。特斯拉為什么優秀？因為一直以來，Model 3的百公里電耗水平都是行業中最低的，直到豐田bZ4X出現。

Model 3兩驅版官方百公里綜合電耗是12.5度電，而豐田bZ4X僅為11.6度！別忘了，Model 3只是一臺緊湊型轎車，而bZ4X卻是一臺整備質量更重（比Model 3重逾100公斤）的SUV。豐田bZ4X這個能耗水平，在青主印象中應該是目前的行業第一。作為參考，大眾 ID.4X是14.6度，比亞迪宋PLUS EV是14.1度，寶馬iX3是15.1度。

可能有人會說，電費又不貴，百公里電耗高一點有什么所謂？可是，青主早就說過，一臺車的能耗指標不僅僅是一個經濟性指標，更是一個綜合技術水平指標。能耗低不僅僅意味著更節能，它更是一個廠家或一個品牌綜合技術水平和實力的體現。同等情況下，我們當然應該選擇一個綜合技術實力更強的品牌。

能耗和幾乎所有子系統——當然尤其是動力總成——的效率有關，一臺車動力強不算本事，能耗低才顯水平。

這次我試駕的是四驅次頂配（指導價26.88萬元），官方百公里綜合電耗是13.1度，上午編隊試駕的時候，我錄得表顯電耗是13.4度，回程時是自由試駕，測得的表顯電耗更低——只有12.5度（下圖），當天海南文昌氣溫不低，我全程都開著空調！

四驅版bZ4X在開空調的情況下，錄得的平均百公里電耗是12.5度。

“解放雙手”還是“更安全出行”?

沒錯，上面這張圖片是我駕駛過程中用手機拍的。

開車時怎么能拍照呢？不用質疑青主的安全意識，bZ4X全系標配了TSS 3.0，這是一套自動駕駛輔助系統，它允許駕駛員短時間雙手脫離方向盤，大約十二三秒吧——拍張照足夠了。

現在，沒有一套駕駛輔助系統都不好意思說自己是新能源車，很多品牌也把“自動駕駛”當做自己的重要賣點大吹特吹。然而，目前行業的真實情況是，大家的自動駕駛輔助水平其實都很接近。如果一定要排一個先后，也是傳統主流車企更加領先。這不是我說的，而是美國市場研究機構Navigant Research的研究結果。

在其發布的自動駕駛競爭力排行榜上，傳統主流汽車廠家整體上更加領先，特斯拉雖然上榜了，但是排名靠后，而國內一大幫整天吹噓自動駕駛的“新勢力”們暫時還沒有取得上榜的資格。

Navigant Research 2019年發布的自動駕駛競爭力排行榜上，通用、福特、豐田、大眾等傳統主流廠家處于領先位置，特斯拉雖然上榜，但僅僅只是“挑戰者”。

像豐田汽車，在自動駕駛研發領域啟動早、投入大、專利多——在截止2021年全球自動駕駛領域發明專利的企業排名中，豐田以3392件專利排名全球第二、車企第一，但在用戶層面，為什么大家覺得豐田的“自動駕駛”水平不如“新勢力”呢？

這僅僅是因為這些品牌在向用戶提供自動駕駛輔助功能的時候，比豐田更加激進、更加大膽。他們敢于向用戶開放更多的自動駕駛功能，而不去管這些功能對于用戶是否真有價值，是否會大幅增加安全風險。這樣做的結果，是全球范圍內和自動駕駛輔助系統有關的嚴重車禍越來越多。

2022年12月20日，杭金衢高速，一輛小鵬P7在超車過程中，疑似因為自動駕駛輔助系統和司機“搶奪方向盤”而失控，導致和大貨車碰撞、側翻。

豐田很膽小，很老實，他們甚至不敢給自己的自動駕駛輔助系統起一個類似FSD、NOP、NGP這樣酷炫的名字，豐田起的名字是“TOYOTA Safety Sense”，即“豐田安全智行系統”，你看，里面根本沒有“自動駕駛”的字眼，強調的是“安全”。

我喜歡這種膽小，欣賞這種老實。

現在行業里沒有人能實現真正的L3級自動駕駛，越來越多的人也開始承認，完全的自動駕駛（即所謂的無人駕駛）可能根本就無法實現，既然是駕駛輔助，那么給自己起一個“Full Self-Drive完全自動駕駛”這樣的名字，對用戶就已經不止是誤導，而是欺騙了！

豐田bZ4X這套智行安全系統不是高配的噱頭，而是全系標配。

青主體驗過迄今為止幾乎所有量產的自動駕駛輔助系統，我可以肯定地說，任何這類系統在人類駕駛員面前，駕駛水平都相當拙劣，那么自動駕駛輔助系統的意義何在？

因為人會疲倦，自動駕駛輔助系統可以讓長途駕駛變得更加輕松愜意；人還會走神、會犯錯，自動駕駛輔助系統可以對駕駛員的疏忽或失誤做出及時的補救。從這個角度出發，bZ4X上的這套全新的TSS 3.0系統表現得很完美。

它擁有預碰撞安全（PCS）、車道偏離警示（LDA）、動態雷達巡航控制（DRCC）、車道循跡輔助（LTA）、變道輔助（LCA）、遠光燈自動控制（AHB）、車門誤開預警（SEA）、道路標識識別輔助（RSA）、緊急駕駛停止（EDSS）、預判式主動駕駛輔助（PDA）等多達10種主動安全智能駕駛輔助功能，能提供業內幾乎最好的主動安全駕駛保障。

普通用戶，要的不是解放雙手，而是更加安全的出行！

豐田的努力

自由試駕的時候，我漫無目的地開著，誤打誤撞地把bZ4X開到了淇水灣，停下車，打開車窗，面朝大海，吹著海風，我享受了片刻難得的愜意時光。原本想小睡片刻，可惜思緒萬千，入睡失敗。

場地試駕現場，廠家向我們展示了bZ4X的許多優點，比如e-TNGA帶來的精準操控、與斯巴魯共同開發的X-MODE以及行業首創的智能蠕行模式帶來的越野性能、線控轉向、異形方向盤、太陽能天窗……

在低附著力的非鋪裝路面，豐田bZ4X表現得游刃有余，極富駕駛樂趣。
這些都很吸引人，但bZ4X更吸引我的還是它的好看、好開、安全、可靠、經濟、實用。用這幾個標準去衡量，bZ4X無疑比市面上絕大多數BEV都更優秀。

沒錯， bZ4X的價格也很“經濟”——起售價僅19.98萬元，和芭蕾貓的起售價相當（見下表）！四驅頂配也不過28.78萬元，廠家工作人員很委屈地表示，這款車在國外整體售價在30萬元以上。

和更快的“零百加速”相比，“電池容量10年保持率超90%”的承諾，對普通用戶更有價值。

諷刺的是，bZ4X在國內的市場表現似乎并不太好，也就是說，bZ4X作為一臺優秀的BEV，暫時還沒有得到市場的認同。

然而，這也恰恰是豐田更贏得我尊敬的地方。如果僅僅只是為了短期銷量，豐田完全可以跟風，可以去迎合已經被嚴重誤導的純電動車用戶的喜好，把屏搞得更大、更多，把加速做得更快，提供更加激進的自動駕駛功能，在車機里載入更多的APP……，然而，豐田沒有這么做，相反，在bZ4X上，我看到了豐田把已經有點誤入歧途的BEV市場重新帶回理性軌道的努力。

車內屏幕搞這么多、這么大真的好么？車機里載入那么多APP有意義么？在我看來，凡是手機里有的APP車機上都不必再有了。

令人高興的是，這樣的產品正越來越多，bZ4X如此，e:NP1/e:NS1如此，寶馬i3亦如此。這類產品多了，自然也加速了BEV市場的理性回歸。現在，這樣的市場信號已經越來越清晰。

bZ4X這樣的車多了，會加速BEV市場回歸理性。